Развитие транспортного сектора в экономике АРЕ

Китайцы считают Египет, в силу его географического положения, важной базой ремонта и обслуживания морских судов, учитывая в особенности большое количество кораблей, проходящих через Суэцкий канал2.

Во время последнего визита в Китай египетской делегации во главе с министром транспорта была достигнута договоренность о привлечении китайских инвестиций. В сотрудничестве с китайской компанией намечается построить в порту Порт-Саид Восток контейнерный причал. В случае благоприятного завершения переговоров, китайские компании инвестируют 300 млн. долл. в оборудование этого порта. Во время визита обсуждалось также сотрудничество в области железнодорожного транспорта. Результатом этих встреч может стать создание совместной компании по переносу в Египет китайских железнодорожных технологий.

Транспорт, наряду с энергетикой и телекоммуникациями, – один из секторов, где наиболее часто фиксируется иностранное участие в финансировании строительства объектов производственной инфраструктуры на условиях БОТ (строительство, управление, трансферт). На рубеже прошлого и нынешнего веков, однако, использование этой схемы было затруднено обесценением египетского фунта. Местные заказчики заключают с иностранной компанией контракт на пользование последней объектом на весьма продолжительный срок в оплату за оказанные услуги. При этом заказчики вынуждены покупать на местном рынке доллары по все более невыгодному для них курсу. Однако потребность в средствах для модернизации транспорта, строительства железных и шоссейных дорог, морских, речных портов, аэродромов и других объектов транспортной инфраструктуры, настолько велика, что спрос на услуги по схеме БОТ сократился в транспортном секторе гораздо меньше, чем в энергетике и в телекоммуникациях3.

Грузовые перевозки по видам транспорта распределялись в 2001г. следующим образом: автомобильные – 88%, речные – 8,1%, железнодорожные – 2,1% (по некоторым другим источникам, – 7%)4. Оставшаяся небольшая доля приходилась, очевидно, на авиационный транспорт.

Сведений о перевозке на грузовом автотранспорте опубликовано недостаточно. До периода экономического спада 1991–1998 гг. рынок поглощал ежегодно около 2 тыс. грузовых машин, в 2004 г. их поступило лишь 150. В том же году правительство снизило импортную пошлину на ввоз грузовиков с 44% плюс 10-процентный налог с продаж до 5 процентов. В результате поставки возросли, а объем грузовых автомобильных перевозок заметно расширился5.

Полвека назад автомобильные пассажирские перевозки осуществлялись в основном автобусами. В 50-х годах прошлого столетия весь автобусный парк перешел в руки государства. С 1992 по 1996 гг., когда цены на нефть по сравнению с предыдущим десятилетием заметно снизились, экономическое положение в стране ухудшилось и у государства все чаще не оказывалось средств на ремонт, замену и обновление автобусного парка. Такое положение продолжалось до конца столетия, когда он начал пополняться ежегодно более чем сотней машин. Срок эксплуатации автобуса в Египте составляет пять лет. Для компенсации ущерба от выбытия автобусов государство разрешило пассажирские перевозки частным фирмам. Потребность в таких перевозках особенно сильно ощущается в районе Каира, где в последние годы появилось много городов-спутников таких, как Убур, Шурук, Бадр, 6-го октября, Амаль по дороге в Суэц. При этом маршруты государственных автобусов туда не проложены6. Частным компаниям разрешается использовать не крупные автобусы, а современные микроавтобусы вместимостью до 26 пассажиров. Твердые цены на билеты не устанавливаются, чтобы создать возможность для конкуренции. Цена билета может колебаться от 0,5 до 1 ег. ф. В целом частные компании остаются под жестким контролем государственного транспортного холдинга7.

В 2004 г. в автобусных парках числились сотни машин, срок эксплуатации которых истек. На их замену и обновление требовалось, в ценах 1998 г., средства в размере 3,2 млрд. ег. ф., что составляло огромную сумму. Раньше министерство аккумулировало ее, помимо перечислений из бюджета, с прибыльных государственных компаний, но такие возможности все более сужались из-за приватизации. Поступления от амортизации оборудования четырех государственных автобусных компаний на середину 2002 г. способны были покрыть лишь половину требуемой суммы, остальное нужно было мобилизовывать из бюджета и доходов успешных и оставшихся неприватизированными компаний. В целях экономии государство слило в апреле 2005 г. государственные автобусные компании «Центральная Дельта» и «Западная Дельта» в одну структуру, способную перевозить до 90 млн. пассажиров в год8.

Это интересно:

Водные артерий
Главной водной артерией региона, входящей в Единую Глубоководную Систему Европейской части России, является Волго-Балтийский водный путь имени В. И. Ленина, который вступил в строй в 1964 г., заменив старую Мариинскую систему (открытую в 1810г.), прослужившую более 150 лет. Ранее, кроме Мариинско ...

Население
На начало 2002 года численность постоянного населения составила 3272,2 тыс. человек, из них 49,6% составляли мужчины, 50,4% - женщины. Для области характерен высокий уровень урбанизации: на долю городского населения приходится 77%, сельского - 23%. В трудоспособном возрасте находится 67% жителей о ...

Лесной комплекс России
Площадь лесов мира составляет 2842 млн. га, валовой запас древесины в них - 321 млрд.куб.м, из них лесные ресурсы России (по своим абсолютным размерам) - 771 млн.га (27,1% от лесов мира), а по запасам - 81,6 млрд.куб.м (25% мировых запасов). Из трех десятков стран северного полушария Россия (на ду ...