Развитие транспортного сектора в экономике АРЕ

Мировая география » Развитие транспортного сектора в экономике АРЕ

Страница 5

По оценке ряда экспертов, государство необоснованно обделяет железные дороги финансовой поддержкой, хотя отдача от таких инвестиций выше, чем от других видов перевозок. Рельеф местности в Египте чрезвычайно благоприятен для движения поездов. Тем не менее перевозки железнодорожным транспортом упали со 102,5 млн. т/км в 1977 г. до 85 млн. т/км в 1983 г. Дело дошло до того, что в 1999/2000 финансовом году вообще не перевозились готовые хлопчатобумажные изделия, мебель, металлоизделия, мыло, кофе. По железным дорогам было перевезено лишь незначительное количество кожи (50 т) и изделий из древесины (40 т). По другим данным, по железной дороге перевозятся лишь 10 видов товаров из 94. Из них половина веса приходилась на четыре вида сырья: железную руду, базальт, каменный уголь и кокс. Ухудшает положение то, что недоиспользование подвижного состава постоянно возрастает, увеличившись с 27% в 1980/81 г. до 60,8% в 1995/96 г., хотя железнодорожные перевозки наиболее выгодные с экономической точки зрения. При надлежащей эксплуатации удельный вес железнодорожного транспорта в грузоперевозках поднялся бы с нынешних 7% до 40%. При правильном планировании низкая себестоимость плюс высокая провозная способность железных дорог могли бы значительно увеличить экономическую отдачу19.

Железные дороги Египта с момента возникновения не были в полном подчинении у государственного сектора. На начальном этапе в них присутствовали элементы рыночности и известной самостоятельности по отношению к властям. Несмотря на ужесточение контроля над ними со стороны государства, рыночные принципы в их деятельности сохранялись, и процесс монополизации проявлялся слабее, нежели в других отраслях госсектора. Благодаря этому вплоть до насеровской революции 1952 г. их доля в бюджете достигала 10%. В дальнейшем же компания железных дорог стала сильно зависеть от государственной поддержки, а эффективность ее существенно снизилась, особенно в южной части страны. Критики такой ситуации считают, что огромный спрос на железнодорожные услуги в Египте – залог процветания отрасли, и этот спрос нужно использовать для увеличения прибыли с наименьшими потерями и расходами. Массовый спрос – лучший катализатор экономической деятельности в случае снижения себестоимости предоставляемых услуг и успешного привлечения инвестиций. От правительства ожидают шагов в направлении приватизации этого вида транспорта, ощутимо нуждающегося в модернизации и развитии, поскольку удовлетворять растущий спрос на перевозки за счет других видов транспорта становится все более затратным делом20.

Уже многое годы бюджет железных дорог пассивен и требует государственных субсидий, что не может не сказываться на качестве предоставляемых услуг. Но увеличить такую поддержку трудно из-за скудости государственных ресурсов, имеющихся в распоряжении железнодорожного холдинга. Для выхода из положения изучается вопрос проведения частичной приватизации для снятия с госбюджета части расходов. В ходе обсуждений затрагивается вопрос о создании компаний, в той или иной степени независимых от холдинга в финансовом плане и существующих преимущественно за прибыли от деловой деятельности, хотя нельзя не сознавать, что это перспектива не завтрашнего дня. Кроме того педалируются рекомендации Всемирного банка либерализировать цены на билеты с урезанием льгот чиновникам и учащимся, не отказываясь при этом от оказания поддержки необеспеченным слоям населения в удовлетворении их потребностей в железнодорожных услугах. Министр транспорта считает необходимым в этой связи сокращать расходы на административное управление (в том числе путем борьбы с бюрократизмом) и повышать экономическую отдачу от деятельности административного аппарата. На совещании в министерстве транспорта представитель Всемирного банка рекомендовал, чтобы железные дороги функционировали бы не как часть огосударствленной экономики, а как самостоятельный хозяйственный субъект в соответствии с требованиями рынка21.

По мнению египетских специалистов, низкая окупаемость железнодорожных перевозок связана с высокой долей государственных субсидий на покрытие части расходов пассажиров и грузоперевозчиков Государственному железнодорожному холдингу в 2003/04 финансовом году были выделены субсидии в размере 632,6 млн. ег. ф. Наибольшей льготой в размере 98% себестоимости оказываемых пассажирских услуг пользовались студенты и учащиеся школ, скидку в 90% имели правительственные чиновники и работники государственного экономического сектора. Меньшими льготами пользовались представители частного хозяйственного сектора – 78% себестоимости перевозки.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8


Это интересно:

Промышленность
Горнодобывающая промышленность. Как уже указанием началось, Австралия богата минеральными ресурсами. Добыча их началось в XIX в. в связи со спросом Англии. В конце века страна экспортировала в значительных размерах золото, серебро и такие цветные металлы, как медь, свинец, цинк. После второй миров ...

Климат
Климат области атлантико-континентальный. Морские воздушные массы обусловливают сравнительно мягкую зиму с частыми оттепелями и умеренно-тёплое, иногда прохладное лето. Средняя температура января −8… −11°C, июля +16…+18°C. Абсолютный максимум температуры +37,8°C, абсолютный минимум  ...

Отрасли рыночной специализации хозяйства
Роль ЦФО наиболее велика в производстве электроэнергии (22,1% общероссийских объемов), проката черных металлов (19,2%), выплавке стали (17%), производстве цельномолочной продукции (35%), хлебобулочных изделий (29,1%), водки и ликероводочных изделий (37,9%) различных видов тканей (30%), отдельных в ...

Главное меню

Copyright © 2020 - All Rights Reserved - www.geographylab.ru